Olivetianos en acción

OLIVETTI Y LA FORMULA 1  (capítulo 3º y final)

LA TEMPORADA 1985: LA ILUSIÓN

Por fin llegó el día ansiosamente esperado por los millones de aficionados a las carreras de coches de la Formula 1. Iba a empezar la temporada 1985. En Italia este deporte era seguido entonces (al igual que ahora) con un interés muy especial. El país había sido cuna de excelentes pilotos en el pasado y lo era también en el presente. Además, fabricaba en las instalaciones de Maranello, localidad próxima a Bologna, unos coches de competición que eran y siguen siendo un motivo de orgullo nacional: los Ferrari. Además Pirelli, otra empresa italiana, suministraba los neumáticos – elemento determinante en el rendimiento del vehículo - a varios de los coches contendientes, en dura competencia entonces con la americana Goodyear y la francesa Michelin. Pero la temporada que iba a comenzar el 7 de abril de 1985 tenía para los italianos un aliciente añadido muy especial. A los nombres de estas dos prestigiosas empresas iba a sumarse el de una tercera, esta vez en calidad de patrocinador de una escudería: la empresa Olivetti que, por los motivos explicados en el capítulo anterior, había realizado una considerable inversión para que su elegante logotipo en blanco sobre fondo azul luciera en forma espectacular en la carrocería de los coches de una escudería – la MRD International, propiedad de Bernie Ecclestone - que ya había conocido en diversas pruebas y en la conquista del campeonato del mundo de marcas en 1983 la sin par experiencia de la victoria. Contaba con la pericia indudable del piloto brasileño Nelson Piquet, que se había proclamado campeón del mundo al volante de un coche Brabham BMW de la citada escudería, también en la temporada 1983. El segundo coche estaba confiado a François Henault, un joven piloto francés que hasta entonces no había demostrado su supuesta valía. En todo caso, el equipo Olivetti parecía a priori estar integrado por máquinas, técnicos y pilotos de calidad más que suficiente para responder, en términos de competitividad y eficacia, a las expectativas de los patrocinadores.

Es fácil imaginar el estado de ánimo – mezcla de ilusión, ansiedad y excitación – de los componentes de la cúpula directiva de la empresa en aquella tarde en Europa, mediodía en Brasil, del 7 de abril, al ver formados en la parrilla de salida a los dos coches con nuestro logotipo bien visible por primera vez en una competición de Formula 1. Insisto en que la inversión (bien podría decirse la apuesta) era muy elevada y se esperaba un alto retorno en términos de posicionamiento de su imagen, para conseguir así el objetivo de que el nombre Olivetti fuera asociado y percibido cuanto antes mejor como el de una empresa de alta tecnología capaz de responder con éxito a los nuevos desafíos También es fácil suponer el estado de ánimo de nuestro compañero Rolando Argentero a quien De Benedetti había encomendado la representación de Olivetti, desde el mismo momento en que firmó el acuerdo con Ecclestone, a la vez que continuaba al comando de las delicadas tareas de la gestión informática del control de tiempos y de la distribución de las muchas y relevantes informaciones que de ahí se originaban en los circuitos. A partir de entonces, había perdido su condición de espectador imparcial. Sin dejar de atender prioritariamente a sus responsabilidades profesionales hubiera necesitado otro par de ojos más para seguir como aficionado los avatares en carrera de los coches que ostentaban visiblemente los números 7 y el 8. Los de Piquet y Henault, por este orden.

No recuerdo que en nuestra consociada se anunciara formalmente a los empleados, concesionarios (vía carta circular, por ejemplo) y clientes este nuevo y singular patrocinio de Olivetti. Va a hacer de ello 25 años y en mi pobre memoria no queda el menor rastro de estos detalles. Es posible también que no pocos de los olivettianos españoles estuviéramos pendientes de la televisión esperando algo grande de unos pilotos y unos coches que ya considerábamos los nuestros. Si alguno de vosotros lo recuerda, agradezco de antemano que nos dé oportuna noticia.

En los dos días previos a la carrera se habían celebrado, como era ya habitual y preceptivo, los entrenamientos y toma de tiempos en las vueltas de clasificación para asignar los puestos en la parrilla de salida. Los resultados preliminares de los nuestros fueron discretos por lo que concierne a Piquet – el séptimo, con una diferencia de 2,087 segundos respecto al primero – y muy pobres para Henault, que se clasificó el 17º, a 5,186 segundos de Michele Alboreto, que a bordo de su Ferrari conquistó la pole position, seguido por Keke Rosberg con Williams-Honda y Elio de Angelis, piloto de Lotus-Renault, al que habremos de referirnos más adelante.

Los resultados de aquella carrera constituyeron la primera desilusión para los seguidores de la escudería Olivetti. Ninguno de los dos pilotos consiguió no ya una clasificación honrosa, sino que no lograron acabar la prueba. Nelson Piquet hubo de abandonar por un problema en la transmisión sin haber podido completar dos vueltas, mientras que Henault se retiró durante la novena vuelta tras colisionar con otro coche. Evidentemente no empezaban bien las cosas. Tras la primera decepción, algunos directivos en Ivrea empezaron a preocuparse. Pero los resultados de esta prueba inicial no eran motivo suficiente para ello. Así lo demostraba el hecho de que, en temporada de 1983, Piquet abandonó en 4 de las 16 carreras de aquel año y, no obstante, acabó conquistando el campeonato. Si alguno de los altos ejecutivos de Olivetti hubiera sido español es posible que, para consolarse y sosegar los ánimos, hubiera recurrido al castizo y políticamente incorrecto dicho de que “ningún gitano quiere ver a sus hijos con buenos principios”.

Para la crónica de ese primer Gran Premio de la temporada, disputado en el circuito de Jacarepaguá, autódromo internacional de Río de Janeiro, recordemos que el vencedor fue el francés Alain Prost que, pilotando un coche McLaren-Tag-Porsche, completó las 61 vueltas de la carrera en un tiempo de 1h 41m y 26s. Le acompañaron en el podio los italianos Michele Alboreto y Elio de Angelis, segundo y tercero, respectivamente.

No fueron mejor las cosas en la segunda prueba del calendario internacional: el Gran Premio de Portugal, disputado el 21 de abril bajo una molesta lluvia. El público portugués fue testigo de la primera de la larga serie de victorias del brasileño Ayrton Senna que estaba llamado a ser un gran campeón pero que, en la plenitud del éxito, moriría en la pista víctima de un pavoroso accidente en el circuito de Imola, el 1 de mayo de 1994. Hesnault se retiró sin poder completar la tercera vuelta por un problema con la electrónica del coche y Nelson Piquet abandonó en la vuelta 28, al reventársele un neumático.

En el Gran Premio de San Marino, Piquet consiguió por fin clasificarse en el 8º lugar, aunque no terminó la prueba. Se le agotó el combustible en la vuelta 56 de las 60 de que constaba la carrera. En análoga situación se vieron Ayrton Senna y otros tres corredores. Sólo cinco coches consiguieron completar el recorrido.

Nuevas decepciones en los grandes premios de Mónaco y Canadá. En esta prueba el suizo Marc Surer sustituyó a Henault. En su debut consiguió clasificarse en el puesto 15º, mientras que Piquet abandonó en ambos.

La situación empezó a mejorar en el Gran Premio de Estados Unidos. Los dos pilotos consiguieron terminar la carrera. Piquet se clasificó en el sexto lugar y Surer, en el octavo. En los despachos de la alta dirección en Ivrea se distendió algo la tensión y se calmó algo el mal humor generados ambos por los malos resultados. Parecía que los técnicos habían conseguido un mejor comportamiento de los motores y el futuro se auguraba prometedor. Y en efecto, el triunfo llegó en la séptima carrera, el 7 de julio. Nelson Piquet venció en el Gran Premio de Francia que se corrió en el Circuito Paul Ricard. Compartió el podio con Keke Rosberg, que pilotó un Williams Honda, y con Alain Prost, a bordo de un McLaren-Tag-Porsche. El optimismo se hizo patente entre los componentes y seguidores del equipo. En la quinta planta del Palazzo Uffici respiraban más tranquilos, hasta con un cierto punto de optimismo. Esta victoria permitía augurar futuros triunfos o, cuando menos, buenas clasificaciones.

Pero las previsiones favorables no se cumplieron. Esta iba a ser la única victoria de un coche patrocinado por Olivetti en ésta y en las dos temporadas siguientes. En las carreras que quedaban en la temporada 1985, Nelson Piquet y Marc Surer nos proporcionaron otra alegría, sobre todo a los tifosi italianos al conseguir unos brillantes segundo y cuarto puestos en el Gran Premio de Italia, que se corrió el 8 de setiembre en el circuito de Monza, próximo a Milán. En el Gran Premio de Bélgica, disputado una semana más tarde, nuestros pilotos todavía lograron una honrosa clasificación al cruzar la línea de meta en 5ª y 8ª posición.

Y aquí se acabaron los buenos resultados. Piquet se retiró en las dos carreras siguientes y en una de ellas, el Gran Premio de Europa celebrado en el veterano circuito de Brands Hatch, situado al sureste de Inglaterra, Surer logró un discreto 13er puesto. La temporada terminó como había empezado. En el último Gran Premio de la temporada, el de Australia, corrido en Adelaida, el coche de Piquet se incendió en la decimocuarta vuelta y el motor del de Surer se rompió en la vuelta 42.

Nelson Piquet

El balance de esta primera temporada fue decepcionante. Nelson Piquet, primer piloto de la escudería, que en 1983 se había proclamado campeón del mundo al volante de un Brabham BMW, sólo había logrado subir al podio dos veces, aunque sólo una como vencedor, y había ocupado una vez los puestos 4º, 5º, 6º y dos veces el 8º. En las nueve carreras restantes había abandonado. En la clasificación final por pilotos Piquet obtuvo el 8º puesto y Surer, el décimo tercero. Quizá el juicio más justo que se pueda hacer consiste en reconocer que esta temporada el coche no había estado a la altura de los corredores. Dejemos constancia para la crónica de que Alain Prost con McLaren se proclamó campeón del mundo, acompañado en el pódium por Michele Alboreto con Ferrari y Keke Rossberg con Williams Honda.

No era una exageración hablar de fracaso. El objetivo estratégico de coadyuvar a recrear rápidamente la imagen de Olivetti como el de empresa tecnológica de primera línea era evidente que no se había conseguido. Para que esto hubiera sido posible, eran necesarios los triunfos o, cuando menos, algunos podiums más y menos abandonos. Desde que se tomó la decisión de patrocinar una escudería, se tenía la clara conciencia de que el objetivo se alcanzaría solamente si la imagen de los coches Olivetti como triunfadores o buenos competidores se difundía frecuentemente a todo el mundo por los medios de comunicación, de manera muy especial por la televisión. Ésta era la clave. Pero en las pantallas de los televisores sólo los coches de los vencedores o de los que luchan por el triunfo acaparan la mayor parte del tiempo. El resto de competidores apenas aparece a menos que no sean víctimas del infortunio que les lleve al abandono de la carrera, ya sea por fallo de la máquina o, lo que es peor, como protagonistas de un accidente. En ambos casos, como perdedores. Además, era imperativo que esos triunfos llegaran lo antes posible por los motivos ya explicados, es decir, para sustentar en la notoriedad y buena imagen de una empresa en rápida evolución las intensas campañas publicitarias que durante el año se llevaron a cabo anunciando los ordenadores personales Olivetti.

Nuestra empresa mantuvo su patrocinio a la escudería MRD International dos temporadas más. Aunque no me consta, es posible que el acuerdo inicial fuera por tres años. Ya entonces, Ecclestone estaba trasladando el centro de sus intereses hacia objetivos más ambiciosos que habrían de concretarse finalmente en la gestión integral del “gran circo” y no prestó el interés ni realizó la inversión suficiente que requería la mejora de sus Brabham. Se llevaron a cabo algunos cambios y mejoras en los coches, pero resultaron insuficientes para alcanzar prestaciones de un nivel que les permitieran medirse con las demás escuderías con mejores resultados.

LA TEMPORADA 1986: LA TRAGEDIA

En 1986 los dos pilotos de la temporada anterior fueron sustituidos por dos experimentados pilotos italianos: el veterano paduano Riccardo Patrese y el elegante romano Elio de Angelis. Éste consiguió clasificarse en el octavo lugar en el Gran Premio de Brasil, la carrera inicial de la temporada, mientras que su compañero hubo de abandonar. La carrera siguiente fue el Gran Premio de España celebrado en el nuevo circuito de Jerez.

Permítaseme un breve paréntesis para dejar constancia de que este circuito se acabó de construir el año anterior. El de 1986 fue el primer Gran Premio que se disputaba en él. Tenía un trazado de 4.218 metros, repartidos entre 16 curvas y la recta de meta medía 600 metros. En este nuevo escenario, volvía a disputarse en territorio español una prueba de este tipo después de cinco años desde que se corrió por última vez en el circuito del Jarama. La carrera fue una de las más espectaculares de las celebradas hasta entonces. Venció Ayrton Senna pilotando un Lotus-Renault. Lo hizo por la menor diferencia registrada hasta entonces entre el primero y el segundo que fue Nigel Mansell, con un Williams-Honda. ¡Sólo 14 de milésimas de segundo separaron a ambos coches al cruzar la línea de meta! El tercero que vio la bandera a cuadros fue Alain Prost, a bordo de un McLaren.

No fueron pocos los olivettianos españoles que presenciaron la carrera en el circuito. Además, el hecho de que Olivetti gestionara la informática de las pruebas disfrutaba de un muy exclusivo trato de favor que, durante las sesiones de entrenamiento, permitía el acceso a los boxes disfrutando así de un plus, un espectáculo inusual al que naturalmente los espectadores no tenían acceso. Por desgracia, el público de Jerez y nuestros invitados fueron testigos de una nueva decepción. Nuestros dos pilotos no acabaron la carrera, ambos por problemas en la caja de cambios.

En el Gran Premio de San Marino Patrese se clasificó en sexto lugar, De Angelis abandonó debido a fallo del motor. En el Gran Premio de Mónaco, la carrera siguiente, ambos abandonaron. Fue la última vez que vimos competir a Elio de Angelis.

El día 15 de mayo de 1986 fue un día de luto en la historia de la Formula 1, en particular para los componentes y seguidores de la escudería Olivetti-Brabham. En el hospital marsellés de la Timone moría Elio de Angelis. En la mañana del día anterior se encontraba realizando unas pruebas en el circuito de Le Castellet, con el objetivo de estudiar la manera de mejorar las prestaciones de su Brabham BMW BT 55. Cuando iba a gran velocidad por el tramo conocido como les Esses de la Verrerie se produjo el trágico accidente. El alerón posterior del coche se separó y el vehículo perdió la estabilidad. Dio varias vueltas de campana escalofriantes, saltó la barrera de protección y quedó boca abajo a la vez que se incendiaba. El humo iba a ser la causa de la muerte de Elio. Durante los entrenamientos, los elementos auxiliares de socorro y seguridad eran mínimos en los circuitos. La ambulancia tardó 30 minutos en llegar al lugar del siniestro. Los primeros en acudir en su ayuda fueron sus compañeros Alan Jones, Alain Prost y Nigel Mansell. Quisieron darle la vuelta al coche. Las llamas se lo impidieron. La inhalación de humo fue seguramente la causa de su muerte, 29 horas después.

Tenía sólo 28 años. Era hijo de una rica familia de la aristocracia romana. De carácter bondadoso y sereno era estimado por todos los que le conocían. Amenizaba tocando el piano las horas de descanso de sus compañeros en los hoteles. Compitió durante seis temporadas con la escudería Lotus y disputó 108 grandes premios. Había ganado en Austria, en 1982, y en San Marino, en 1985. Subió 9 veces al podium y consiguió la pole position en tres ocasiones.
Ayrton Senna dijo de él: “Elio era un piloto único porque ejercía su profesión por amor al deporte, sin motivación económica alguna. Era un gentleman, una persona de gran calidad. Me enorgullece haberle conocido”.

Jean Alessi le homenajeó al lucir en su casco los colores de Elio: banda roja y banda negra sobre fondo blanco.

La tragedia conmocionó al mundo de la Formula 1. A De Angelis lo mató no sólo el accidente sino la inexcusable negligencia de algunos al permitir que las sesiones de prueba y los entrenamientos se celebraran sin apenas medidas de primeros auxilios siempre presentes el día de la competición. La Federación Internacional de Automovilismo ordenó que, a partir de la carrera siguiente, la totalidad de las medidas de socorro estuvieran también plenamente presentes y activas en los entrenamientos.

Llegados a este punto, permítaseme una breve digresión. La Formula 1 implica altos riesgos para los pilotos por la misma naturaleza de ese deporte. Pero la tragedia no debe producirse nunca por negligencia de quien tiene la responsabilidad de tomar todas las medidas para reducir al mínimo las posibilidades de que ocurra un doloroso percance. Y ya no digamos cuando quienes lo pueden sufrir son los espectadores. Al llegar hasta aquí en la redacción del artículo, no puedo evitar el recuerdo de aquel terrible accidente que se produjo en el circuito de Montjuïc de Barcelona durante la disputa del Gran Premio de España el 27 de abril de 1975. Casi a mitad de la carrera, al culminar la recta del estadio y en un inmediato cambio de rasante, cuando volaba a más de 250 km por hora, el corredor Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su coche y con él el control de la máquina. Los raíles de protección se mostraron ineficaces y el coche terminó en un área ocupada por espectadores. Resultado: cuatro personas muertas y diez heridas de diversa consideración. Naturalmente, aquí terminó no sólo la carrera sino la utilización del circuito urbano barcelonés para este tipo de eventos deportivos. Se cerró así un ciclo de carreras automovilísticas iniciado en 1933 con el triunfo del mítico Tazio Nuvolari. La última e inconclusa carrera hacía la número 25, de las cuales sólo tres correspondieron a la F1. Uno no puede evitar el preguntarse cómo fue posible tanta insensatez e irresponsabilidad en las autoridades y organismos competentes (¿o quizá incompetentes?) durante tanto tiempo al permitir la celebración de este tipo de pruebas en un circuito que carecía de los mínimos elementos estructurales de seguridad, que los barceloneses podemos describir y recorrer en nuestro coche a ojos cerrados y que hoy tiene limitada la velocidad a 50 kms hora y, en algunas curvas, a 30 kms hora.

La competición reemprendió las pruebas sólo 10 días después de la muerte de De Angelis. El 25 de mayo se corrió el Gran Premio de Bélgica en el que Patrese se clasificó 8º. Es fácil imaginar cómo él y los técnicos de la escudería sintieron el vacío que había quedado en el grupo imposible de llenar aunque para la carrera siguiente, el Gran Premio de Canadá que se disputó el 15 de junio, se incorporó a la escudería el inglés Derek Warwick. La moral estaba por los suelos y el convencimiento de que la temporada había terminado para la escudería Olivetti-Brahbam era general. Aun así, Patrese logró clasificarse en tres de las diez competiciones restantes en los puestos sexto, séptimo y décimotercero. Warwick, que comenzó de manera discreta, logró terminar sus cuatro primeras carreras, en los lugares décimo, noveno, octavo y séptimo. Parecía una prometedora progresión, pero todo quedó en eso. En las seis pruebas restantes no logró llegar a la meta. De Derek Warwick se dice que quizá haya sido el mejor piloto de Formula 1 de entre todos aquellos que jamás ganaron una prueba.

Así pues, la temporada fue un absoluto desastre. Además de la irreparable pérdida de un piloto, un caballero dentro y fuera de la pista como también me recordaba Rolando Argentero, no se consiguió ni una sola vez un lugar en el podio y las mejores clasificaciones no pasaron de dos sextos puestos logrados por Patrese. Logros pírricos para la magnitud de la inversión realizada. Habían pasado dos años sin que se hubiera conseguido el objetivo estratégico de “levantar” por esta asociación la imagen de la empresa Olivetti.

LA TEMPORADA 1987: EL FINAL

A pesar de todo ello, Olivetti mantuvo su patrocinio durante la temporada de 1987. Posiblemente por imperativos de contrato. De otra forma no se entiende.

La competición de este tercer año también se inició en Brasil. Warwick había dejado la escudería y le sustituyó el piloto romano Andrea de Cesaris. Digamos de él, ya con su curriculum cerrado, que es el piloto que más carreras ha iniciado (208) sin lograr una sola victoria y el que más pruebas ha abandonado (148). No era pues una apuesta ganadora, porque no presentaba siquiera un mínimo de garantías. El Gran Premio que inauguraba la temporada fue el de Brasil, celebrado el 12 de abril, tuvo el resultado más habitual : dos abandonos. Ya no tiene sentido detenerse en el detalle de las clasificaciones logradas en cada Premio. Digamos, eso sí, que en su aspecto estrictamente deportivo la temporada no fue tan desastrosa como la anterior. Patrese culminó seis de las quince pruebas en las que participó y logró subir al tercer lugar del podio en el Gran Premio de México. En las otras cinco carreras terminadas consiguió un quinto, dos novenos, un undécimo y un décimotercer puestos. Andrea de Cesaris hizo honor a sus antecedentes y se retiró en quince de las dieciséis pruebas en las que participó. Eso sí, en la que terminó subió al podio por cruzar la meta en tercer lugar.

Añadamos que, en 1986, los pilotos Alain Prost, Nigel Mansell y Nelson Piquet, por este orden, ocuparon los tres primeros puestos en la clasificación final de la temporada. En el año siguiente ese honor les cupo a Nelson Piquet, Nigel Mansell y Ayrton Senna, que ya hacía algún tiempo que daba muestras de su formidable calidad como piloto.

EPÍLOGO

En la temporada de 1988, los coches Brabham BMW del la escudería MRD International ya no compitieron. Ni Bernie Ecclestone ni Olivetti tenían interés alguno en prolongar una situación que carecía de sentido. Nelson Piquet y Riccardo Patrese continuaron mostrándose como pilotos solventes defendiendo otros cuarteles. Nuevas escuderías y nuevos patrocinadores llegaron a la Formula 1 y, sobre todo, lo hicieron jóvenes pilotos que con su pericia iban a añadir a las pruebas más emoción y espectacularidad si cabe. Poco después empezó a refulgir la estrella emergente de Michael Schumacher, cuando los Alonso, Hamilton y otros ídolos actuales eran todavía unos niños.

Olivetti continuó durante unos años más desempeñando su eficaz tarea de gestionar la informática de las pruebas, hasta mediada la década de los 90. Es entonces cuando Bernie Ecclestone cae en la cuenta de que puede realizar estas delicadas tareas con un equipo propio adquiriendo en el mercado la tecnología necesaria. Entonces comunica a Argentero la ruptura unilateral del contrato y, dado que el ing. Carlo De Benedetti contempla la situación como un alivio al ahorrarse esta partida de costos, todo termina. Ecclestone sigue realizando el trabajo como lo hacía Olivetti y vende el servicio a terceros que pagan para que su nombre aparezca en la parte inferior de los televisores de vez en cuando durante el curso de las transmisiones.

Un triste epílogo para una operación estratégica de marketing - si queréis una aventura - que empezó con mucha ilusión, que costó mucho dinero, en donde se perdió una joven vida y que, en definitiva, no sirvió para alcanzar los objetivos estratégicos que la alumbraron.

José Manuel Aguirre

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